被称为"天路"的青藏铁路，是中国新世纪四大工程之一，也是无数中国人的骄傲。在国外，对青藏铁路的质疑从来没有停止过。只看经济利益和眼前困难的外国人，无法做到高瞻远瞩，更难以体会到这条天路对于青藏人民的意义。

青藏地区自然资源和能源资源丰富

青藏地区是世界第三极，被称为地球屋脊。青藏地区拥有着大量的冰川和高原湖泊，是亚洲东南地区主要大河的发源地，堪称亚洲水塔。丰富的水热资源让青藏地区有着十分丰富的水电能和热能，是我国未来的能源基地。

青藏地区适合放牧的草场达到了0.83亿公顷，占全区土地总面积的67%。原始森林面积约为632万公顷，森林总蓄积量占到全国森林资源14%。除此之外，在青藏地区发现70种矿产中，其中有11种矿物的储量排名全国前列。

我们所熟知的柴达木盆地，就拥有着丰富的石油、煤炭、盐等资源而被称为聚宝盆。除了林木矿产等自然资源，西藏地区还有着丰富的生物资源，拥有着各种珍稀动植物。此外西藏地区，是我国药材重要的产地。

 

青藏地区对我国有重要的军事意义

青藏地区自古就有人类居住，诞生过独特而灿烂的文化。青藏地区作为亚洲高地，与印度、巴基斯坦、尼泊尔、不丹、缅甸等国接壤，是维护我国西南地区重要的屏障。如果失去了青藏高原，我国的西南地区将会面临敌人居高临下的威胁。

为了国防安全，我国将在云南、四川等地驻扎大量的军队，这将会对我国的经济带来巨大负担。

青藏地区的发展需要青藏铁路

青藏地区因为交通闭塞，导致区内的经济形势主要以封闭式的庄园经济为主。在破除农奴制之后，藏民们获得了解放，然而西藏丰富的物产依然无法有效的运送出去。无法参与全国经济的竞争，所以西藏地区的牧民只能过着自给自足的生活。

长期以来，由于和内地沟通不畅，和西藏接壤的印度对藏区影响力非常大。在20世纪大部分时间里，印度货币卢比一直都是西藏地区的主要流通货币，这是一个让人心痛的事实。

因为交通问题，西藏地区的同胞去一次北京机票要3000元，坐汽车则要十多天。而去印度只要3-5天，而且路途平坦。这种情况十分不利于西藏地区人民和内地人民的沟通与交流。

 

为了让西藏地区的经济能够起飞，为了藏区人民能安家乐业，为了我国的国防安全，青藏铁路的工程就算再苦再难，中国人也要去把它建成。

修建青藏铁路面临的困难前无古人

在青藏铁路的建设，需要在平均海拔高度超过4000米以上的铁路高原上进行，最高的唐古拉车站海拔超过5000米。这些高寒高海拔地区不仅低温缺氧，时常还会刮起大风。恶劣的环境十分不适合生命的生存，许多汽车和工程设备到了高原也无法发挥全部的功能，这为施工带来了极大不的不便。

总长为1142公里的格尔木至拉萨段，是自然环境和地质环境最为险恶的路段。这一段要穿过沼泽湿地、戈壁荒漠和高山草场等不同的地形。除了不同的地形变换，该段还有长达550公里的冻土带。

在冬季，冻土在低温下会变成坚硬的固态。到了夏季，冻土则会化成糊状的泥水。由于冻土的特殊性质，冻土施工一直国际工程学界的难题。英国专家曾经断言，在冻土上施工是一件不可能的事情。

除了要解决冻土施工的难题，还要考虑全球气候变暖带来的影响。在2000年以后，西藏地区的气温明显提升，区内的冻土层已经明显开始消融。评估冻土消融速度和影响，也是施工前需要考虑的问题。

 

在生物环保方面，青藏铁路经过可可西里、三江源这样的国家级自然保护区。这些保护区是藏羚羊的迁徙地和其他珍稀动植物的栖息地，如果栖息地环境一旦破坏，造成的生态灾难将无法挽回。

在青藏铁路开工前，许多国外的专家断言中国人永远无法克服冻土难题。印度专家曾经宣称，这条铁路建不成。就算建成，这条铁路一百年都收不回成本，中国也会被高昂的建设成本和维护成本所拖垮。

如果国外的政府要修建一个耗资巨大、困难重重且看起来毫无经济回报的工程。在讨论阶段，这个工程可能就被否决了。

而在中国，我们的党和政府在大事上从来都是为人民的根本利益考虑。对于青藏铁路这种利国利民的大工程，中国政府从来不会为了眼前的困难而停下脚步，即使这个困难难于登天，中国人也要逆天而行。这个道理，印度人永远不会懂。

前人可贵的尝试

百年之前，孙中山就提出过修建青藏铁路的构想。在建国后，高瞻远瞩的毛主席早在1957年就提出了建设青藏铁路的想法。1957年夏天，兰州第一勘探设计院就对青藏沿线进行了实地勘探。1958年，青藏铁路勘第一阶段探结束，正要开始进行工程设计。当时国家政策有变，所以被迫停工。

 

1973年，毛主席在和尼泊尔国王会晤时，提出了要修建一条横跨喜马拉雅山的进藏铁路。在1974年，国务院组织铁相关单位，组织召开了高原、盐湖、冻土的攻关研究会议。在当年，铁道兵的第十师和第七师打通了得日哈的隧道。

在打通隧道后，铁道兵又遇到当时无法解决的工程难题。在解决无果后，第二次青藏铁路施工戛然而止。在第二次施工时，铁道兵在冻土区建立了永久性的冻土观测站，这为20多年后解决冻土问题提供了十分宝贵的数据。

无论是50年代还是70年代，我国的经济情况还不足以支持青藏铁路的建设，也没有解决冻土问题所需的技术。前人种树后人乘凉，铁道兵等部门在青藏地区勘测建设所得到的成果和经验，是后来青藏铁路顺利建设的基础。

以人为本的建设原则

在修建青藏铁路时，铁道部秉着以人为本的原则，投入2亿多元的专项资金用于供氧设备的提供和医疗服务站的建设。卫生部积极配合，在青藏铁路沿线设立了近百个医疗服务站，配备了600名医护人员。这些医疗服务站措施保证了工程人员一旦出现不适，都能在半小时内得到治疗。

 

除了配备大量的供氧设备和医疗服务站，工程人员还会定期进行体检。对于长时间在高原工作的工程人员，都会强制安排到低海拔地区进行轮休。在拉萨到格尔木段为期六年的建设中，医护人员成功处理了数百位脑水肿和肺水肿患者，无一例死亡病例，中国人创造了世界医学奇迹。

我国之所以能被称为基建狂魔，人性化的管理是一个重要原因。有人才有建设，有人才有奇迹。没有了后顾之忧，中国工程人员才能安心的去创造一个又一个让世人赞叹不已的工程奇迹。

创造性的解决了冻土问题

面对冻土问题，工程人员大量的使用桥梁代替地面道路，在青藏铁路沿线的众多桥梁中，清水河特大桥全长11.7公里，是世界上横跨高原冻土最长的大桥。在无法搭桥的地区，工程人员使用能主动降温的通风管路基、热棒、保温板等材料，以防止冻土随着季节变化而导致路基变软沉降。

片石通风路基也是中国工程人员的创举，这一设计让千年冻土的不稳状态变成相对固定的稳状态。这些设计让冻土问题得到了解决，是我国科技实力的证明。

 

世界上第一条"环保铁路"

为了保护青藏地区得天独厚的自然环境，特别是像可可西里这样的自然保护区。在施工时，工程人员尽量使用环保材料。在处置土渣等建筑垃圾时，工程人员会把所以废料运动到指定安置点，由安置点做处理，以保证青藏地区的纯净和自然的状态。

创建野生动物专门通道是青藏铁路建设的创举之一，这样的通道在铁路沿线有33个。在设计时，工程师为列车设计了无害化排放处理装置。可以说，青藏铁路是世界上第一条以生态和绿色为主要设计理念的"环保铁路"。

开通后让青藏地区迅速发展

青藏铁路开通后，西藏青海两地的年平均经济增长率提升到了10%。两地的旅游业获得了巨大的发展。西藏的游客数量在2005年只有180万人，到2019年，这个人数为4000万人。西藏旅游收入由2005年的不到20亿元增长到2019年550亿元。

 

十余年间，西藏的经济飞速发展，人均可支配收入由2005年的8200元增长到2019年19501元。"火车一响，黄金万两"，这句话再一次在青藏地区得到了验证。

青藏铁路是功在当代，利在千秋的大工程。中国人在建设自己的家园的时候，从来不问能不能，也不问值不值。中国人只会低头思考怎么做，然后用自己的勤劳和双手，创造出一个又一个的奇迹。