青藏高原，是东亚一个高原地区，它是世界上最高的高原，平均海拔高度4,500米(4000~5000米)，面积250万平方公里，有“世界屋脊”，“雪域高原”和“第三极”之称。中国境内之青藏高原，占全中国23%面积，位于北纬25°-40°和东经74°-104°之间。

 

 

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高原边界，东为横断山脉，南、西为喜马拉雅山脉，北为昆仑山脉。涵盖国境有中国西藏自治区、青海省全境、新疆维吾尔自治区、甘肃省、四川省、云南省部分，以及不丹、尼泊尔、印度的拉达克等地。

 

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青藏高原原名为青康藏高原，历史上中华民国政府曾在四川、西藏之间设有西康省。建国后西康省撤销后将此高原改为青藏高原，台湾坊间旧书刊、科书、参考书和部分民众则仍习称青藏高原为青康藏高原，后来于1990年代后，台湾地理教科书上的中国地理课程中改为使用中华人民共和国实质管控之行政区划（无西康省），并统一改用青藏高原此一名称。另外，我国以外国家则多以西藏高原（英语：Tibetan Plateau）称之。

 

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青藏高原的周围有许多山脉，它们大多数呈从西北向东南的走向，相对于高原外的地面他们陡然而起，上升很多，其中南部的喜马拉雅山脉中的许多山峰名列世界上前十位，特别珠穆朗玛峰是世界上最高的山峰。同时高原内部除平原外还有许多山峰，高度悬殊。高原上还有很多冰川、高山湖泊和高山沼泽。亚洲许多主要河流的源头在这里。

 

 

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山脉

• 昆仑山脉

• 喀喇昆仑山脉

• 唐古拉山脉

• 横断山脉

• 冈底斯山脉

• 念青唐古拉山脉

• 喜马拉雅山脉

 

 

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冰川

地球上中低纬度地区的冰川主要集中在高原上，青藏高原冰川覆盖面积约4.7万平方公里，占全国冰川总面积80％以上。

• 喜马拉雅现代冰川

• 念青唐古拉山现代冰川

• 昆仑山现代冰川

• 喀拉昆仑山现代冰川

• 横断山现代冰川

• 唐古山现代冰川

• 冈底斯山现代冰川

• 羌唐高原现代冰川

• 祁连山现代冰川

 

 

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河流

• 黄河

• 长江（金沙江）

• 澜沧江（湄公河）

• 怒江（萨尔温江）

• 雅鲁藏布江（布拉马普特拉河）

• 恒河

• 印度河

 

 

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湖泊

• 青海湖（库库淖尔）

• 班公错

• 郭扎错

• 鲁玛江冬错

• 拉昂错

• 玛旁雍错

• 昂拉仁错

• 扎布耶茶错

• 塔若错

• 扎日南木错

• 当惹雍错

• 昂孜错

• 格仁错

• 错鄂

• 阿牙克库木湖

• 色林错

• 乌兰乌拉湖

• 纳木错

• 普莫雍错

• 羊卓雍错

地质

青藏高原是世界上最年轻的一个高原，2.4亿年前，印度板块开始向北向欧亚板块挤压，由此引起昆仑山脉和可可西里地区的隆起。随着印度板块不断向北推进，并不断向亚洲板块下插入，青藏高原在对此上升阶段中形成。青藏高原的形成并不是一次就完成的，其上升速度曾几度达到停止，但有时也非常迅速。一万年前其上升速度曾达到每年7厘米。

今天的青藏高原中部以风化为主，而边缘仍在不断上升。

气候

由于海拔高，青藏高原的空气比较干燥，稀薄，太阳辐射比较强，气温比较低。由于其地形的复杂多变，青藏高原上气候本身也随地区的不同而变化很大。大致而言高原上降雨比较少。

青藏高原本身也是影响地球气候的一个重要因素。古生物学和地质学的考察表面，青藏高原的隆起使全球的气候发生了巨大的变化。作为一个高大的阻风屏，它有效地将北方大陆的寒冷空气阻挡住了，使它们不能进入南亚。同时喜马拉雅山脉阻挡了南方温暖潮湿的空气北进，是造成南亚雨季的一个重要因素。

高原在夏天受热明显，因此形成一个位于高空的反气旋——青藏高气压，大大加强了南亚季风强度，并能影响副热带高压的位置及强度。

文化

青藏高原上人烟稀少，但虽然如此，这里有可能在两万年前就已经有旧石器文化的人类生存。青藏高原上的文化受到其周围文化（汉文化、西域文化和印度文化）的影响，青藏高原也是中华民族的源头地之一和中华文明的发详地之一，在华夏文明史上流传的伏羲、炎帝、烈山氏、共工氏、四岳氏、金田氏和夏禹等都是高原古羌人。但同时它也保存了它的独有性。当地以高原游牧为主。

青藏铁路

青藏铁路（藏文：མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ་，威利：mtsho bod lcags lam）是我国青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，为II级单线铁路，由青藏铁路公司管理及营运。铁路沿线共设有45个车站，位于西藏境内的车站均充满了藏族特色，且无一相同。全线桥隧总长约占线路总长的8%，格尔木至拉萨段的冻土层行车时速最高为100公里，非冻土层时速最高160公里。目前旅客列车全程行车时间约为25小时。

 

 

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采用NJ2型内燃机车、俗称雪域神州的DF8B型内燃机车（9001 9002）、HXN3型内燃机车作为牵引车头。使用NJ2进行3机牵引为3000吨（每班5名机车乘务员），双机牵引2000吨。由于站间距过大（46.7km），至2013年控制区段运能利用已达96%。平行运行图能力仅为每天12.5对。

目前青藏铁路每日运行6对（Z21/2北京西-拉萨、Z163/6 上海-拉萨（西宁站换乘）、Z263/6 广州-拉萨（西宁站换乘）、T21/221 24/224 成都/重庆北-拉萨 （暑运高峰 西宁站换乘）、Z917/6801 918/6802 兰州/西宁-拉萨）固定旅客列车，其中4对（8趟）在拉萨站到发（包括3对隔日开行列车），另外2对为来往西宁和格尔木的列车。格尔木至拉萨段除硬座外实行上浮票价，按同等级、车型的软座、硬卧、软卧分别上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。2012年拉萨站到达旅客102万人，发送旅客87.7万人。客流高度集中在每年6-9月。

 

 

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装有防压差车窗和供氧设施的特殊车厢

由拉萨站始发的旅客列车均采用经特殊设计以适应高原环境的25T高原型客车，客车由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（原庞巴迪·四方·鲍尔铁路运输设备有限公司 （BSP））或中国南车集团南京浦镇车辆厂制造。全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式，提高车内氧气含量至23.5%，透过分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时取用设置于车厢各处的吸氧管，以免出现高原反应。厕所内有集便器，车内又装有废物、废水和垃圾回收装置，以免污染环境。餐车使用电磁炉，也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境，列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此外，车厢内装饰都有明显的藏族特色，色彩以藏青色、藏红色为主，车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，而车内所有标示也都采用了这三种文字，以方便旅客。 当列车运行在青藏铁路西宁至格尔木段，会由1台配属青藏宁段的HXD1D型电力机车牵引，而格尔木至拉萨段会以2台或者3台通用电气NJ2型重联牵引。

为了保障旅客健康安全，售票点出售往拉萨的车票时会免费提供“旅客健康登记卡”，旅客上车时，需持有效车票和健康登记卡才能进站上车。根据铁道部发出的“高原旅客提示”，凡有心脏病、慢性呼吸系统疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜进入三千米以上高海拔地区旅行。由于青藏线的列车入藏后全程封闭供氧，旅客不可能打开车窗，所以旅客乱扔垃圾的问题不会出现。青藏铁路沿线各个站台都有垃圾站，所有垃圾一概运到格尔木处理。

青藏铁路于2015年的旅客运送量为2338.4万人。

历史上，早在1920年由孙中山发表的《实业计划》中，就已经有通往西藏的高原铁路建设计划，并提出了兰州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但当时中国的国力、技术，均不具备建设高原铁路的条件。

青藏铁路沿线地质情况十分复杂，海拔4000多米以上路段共占960公里，年连续冻土的地段有550公里，还有部分地段为岛状冻土及深季节冻土的地段。在这里修铁路有几大难题：

• 高寒缺氧：青藏铁路沿线年平均气温在0℃以下，气温最低可达−40℃。每吸一口气得到的氧气只有平地上的40%左右。为避免恶劣环境危害施工人员安全，青藏线沿途建立了高压氧舱，和17座制氧站。施工期间未发生一例高原病死亡事故。

• 多年冻土：这里的冻土不像美国阿拉斯加的那样常年不化，而是在夏天地表冻土就融化成烂泥。青藏铁路相应采取的设计准则为“主动降温、冷却地基、保护冻土”，尽量绕避有不良冻土现象的地段，建桥墩直通地底深处的高架桥、长达111公里的片石通风路基、路基上插灌有液氨的热导管和水平的通风水泥管、路基上覆盖遮阳板等。

• 生态脆弱：铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动区域，沿途修建了33个野生动物迁徙的通道。路基附近进行了草皮移植。

• 地震带：唐古拉山地区是地震高发地区。铁路沿途修建了几十个自动地震监视器。

一期工程

青藏铁路一期工程长约846千米，东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。

 

 

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铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。

随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。2000年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和详实的技术资料。

西格段于2007年开始进行复线建设，已完工，并于2011年6月29日实现电气化运营

二期工程

青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成。2002年完成投资53.258亿元，6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。

青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。

 

 

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青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方7853万立方米，桥梁六百七十五座、近16万延长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道七座、9074延长米。青藏铁路于2006年7月1日9：00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

青藏公司自2010年开始，对青藏铁路格拉段非冻土区段进行无缝钢轨换铺，重点提高与改善设备基础质量、线路轨道结构和高原列车运行的舒适度。2012年10月，青藏铁路格尔木至拉萨段200千米无缝钢轨换铺任务完成，格尔木至望昆间近120千米的长轨换铺改造任务也于2012年6月份完成，青藏铁路格拉段非冻土区段青海省境内的线路实现无缝化。

 

 

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青藏公司已完成对青藏铁路格拉段非冻土区段274千米无缝钢轨换铺以及6千米多年冻土区段无缝线路试验段铺设任务。

青藏公司运用具有世界先进水平的移动式气压焊焊接长轨条，在设计锁定轨温范围内采取滚筒与撞轨相结合的方法进行应力放散和轨道锁定，然后通过探伤、打磨等工艺，消除各钢轨接头之间的缝隙，使焊接处与钢轨一样经久耐用，最终将原线路焊接成无缝线路。

2005年10月12日，被人们称为“天路”的青藏铁路格拉段铁轨铺通。截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。

支线工程

青藏铁路建成以后，以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中

 

 

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，所有项目均在2020年前完工。这3条铁路分别是：拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（即日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将达到2000多千米。在国家《中长期铁路网规划》中，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万千米，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。

拉日铁路（拉萨－日喀则）是国家 “十一五”规划和《中长期铁路网规划》的重要项目之一，于2010年9月26日正式开工建设。线路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90千米的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木、仁布县后抵达藏西南重镇日喀则。拉日铁路全长253千米，投资108亿元，设拉萨南站、白德站、协荣站、曲水站、茶巴拉站、尼木站、卡如站、仁布站、大竹卡站、灯古站、吉琼站、卡堆站、日喀则站13个车站，设计标准等级为国家Ⅰ级铁路，工期4年，全线为单线，预留电气化条件，列车运行时速不低于120公里，年货运量可达830万吨以上。

2011年1月开工建设的拉萨至日喀则铁路于2014年8月15日开通运营，首趟客车于8月16日9时从拉萨站发出。

世界纪录

• 青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。最高点位在海拔5072米的唐古拉山口，号称是离天堂最近的铁路。

• 世界上海拔最高的火车站—唐古拉站，海拔5068.63米。

• 世界上海拔最高的冻土隧道—风火山隧道，海拔4905米，全长1338米。

• 世界上最长的高原冻土隧道—昆仑山隧道，海拔4648米，全长1686米。

• 世界上建在冻土地段上最长的铁路桥—清水河大桥，全长11.7公里。

通车十年

2016年6月，开通10年，25日上午青藏铁路运营十周年学术研讨会在拉萨开幕（主要探讨运营管理），此后的7月1日有大量报道，是一时热点。

青海日报《天路架起雪域金桥——写在青藏铁路通车十周年之际》介绍：通车以来，已成为拉动区域经济社会发展的强大“引擎”，在西部路网中的纽带作用日益凸显。提高了出青、出藏商品的价格竞争力，创造了良好的经济效益，促进了绿色农牧业、特色藏药业、民族手工业等特色产业的发展。——大大缩短了雪域高原与内地的距离，对加快青藏两省区经济社会发展、推动经济转型升级、打造旅游升级版、促进农牧民增收致富、建设大美青海和美丽西藏、增进民族团结和巩固边防做出了不可替代的贡献。——数据显示，自青藏铁路通车后的2006年至2015年，青海省GDP由641亿元增长到2417亿元，西藏自治区GDP由342亿元增长到1026.39亿元，年均增速均保持在10%以上。尤其是2015年，西藏自治区GDP突破千亿元大关，增长11%，增速位居全国第一，是青藏铁路通车前的4倍。

运用高新技术构建安全之路，管内干线全部使用分散自律式CTC调度集中系统，支线采用TDCS列车调度指挥系统，实现了运输调度指挥和管理的远程化、信息化、智能化。格拉段的45个车站中有38个实现了无人值守，最大限度地减少了作业人员。

国家环保总局在对青藏铁路多次检查后得出这样的结论：青藏铁路开通至今，沿线冻土、植被、湿地、自然景观、江河水质等都得到了有效保护，青藏高原生态环境没有受到明显影响。

全面实施“宜乔则乔、宜灌则灌、宜草则草”的沙害治理和“绿色天路”工程，铁路沿线绿化长度目前已达805公里，绿化面积775万平方米，占总里程的41%。

中青在线《一条震惊世界的高原铁路 ——青藏铁路通车10周年记》报道：开通10年来，青藏铁路在冻土地区的运行速度始终保持在100公里/小时，远远超过世界同类铁路40公里/小时的平均速度。而藏羚羊的数量，也从铁路开通前的5万只增长到现在的30余万只。

青藏铁路通车10年，已经成为高原和内地客货交流的重要通道，为高原发展打开新局面。

今年前五个月，到西藏旅行的国内外游客达到330多万人，同比大增近30%，他们中不少是坐着火车来的。

青藏铁路的开通，为西藏很多地区带来了发展的新模式。在林芝，越来越多的游客，让当地放弃粗放的农牧业，专注于生态旅游。在工布江达县林则村，当地百姓主动给猴子让出163亩土地做活动场所，猴群由2003年的几百只，发展到现在的2800多只。

坐着火车到拉萨，再驶上高等级的拉林公路，仿佛走进了绿色的长廊。有了旅游收入，近几年，当地投入近4亿元修复生态。经济发展步入良性轨道。

下一步，青藏铁路网也将更加完善，已经展开规划研究的川藏铁路、去年开工的拉林铁路，都将让青藏高原加快融入全国经济体系。

青藏铁路建成完善中国铁路版图：

世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路——青藏铁路全线建成，结束了西藏自治区没有铁路的历史，由此，中国“铁路版图”得到进一步完善。

青藏铁路将打破西藏长期封闭状态：

青藏铁路将于明年7月1日试运行，青藏铁路的终点不会止于拉萨，它还会以拉萨为枢纽连接西藏各地的网状支线，把西藏和世界紧密联系起来。

青藏铁路沿线将崛起一批高原新城镇：

青藏铁路开通，有望为中国西部两个省区青海、西藏经济社会发展带来机遇，为两个省区城镇体系的发展带来了空间和直接的推动力，铁路沿线将会崛起一批新的高原城镇。

青藏铁路的建成是落实科学发展观的一项重大成果：

建设青藏铁路，是中共中央、国务院从推进西部大开发、实现我国各民族共同繁荣发展的大局出发作出的一项重大决策。青藏铁路的建成扩大了铁路对西部地区的覆盖，强化了西部大开发的基础设施，为我国经济社会全面协调发展提供了运力保障，是落实科学发展观的一项重大成果。

青藏铁路建成通车，这对于青藏两省区加快经济社会发展、改善各族群众生活，对于增进民族团结和巩固祖国边防，都具有十分重大的意义。

青藏铁路建成完善中国铁路版图：

世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路——青藏铁路全线建成，结束了西藏自治区没有铁路的历史，由此，中国“铁路版图”得到进一步完善。

青藏铁路将打破西藏长期封闭状态：

青藏铁路将于明年7月1日试运行，青藏铁路的终点不会止于拉萨，它还会以拉萨为枢纽连接西藏各地的网状支线，把西藏和世界紧密联系起来。

青藏铁路沿线将崛起一批高原新城镇：

青藏铁路开通，有望为中国西部两个省区青海、西藏经济社会发展带来机遇，为两个省区城镇体系的发展带来了空间和直接的推动力，铁路沿线将会崛起一批新的高原城镇。

青藏铁路的建成是落实科学发展观的一项重大成果：

建设青藏铁路，是国家从推进西部大开发、实现我国各民族共同繁荣发展的大局出发作出的一项重大决策。青藏铁路的建成扩大了铁路对西部地区的覆盖，强化了西部大开发的基础设施，为我国经济社会全面协调发展提供了运力保障，是落实科学发展观的一项重大成果。

青藏铁路建成通车，这对于青藏两省区加快经济社会发展、改善各族群众生活，对于增进民族团结和巩固祖国边防，都具有十分重大的意义。