城市轨道交通的建设及运营能促进工业、运输、房地产等相关产业的发展,刺激就业,促进沿途土地升值,拓展城市发展空间,具有明显的外部经济性,即项目产生的社会总经济效益远大于其本身产生的账面收益。城市轨道交通项目的经营虽盈利空间有限,但经济影响却具有放大性。随着社会发展、人口增加、路网扩大以及服务水平提高,城市轨道交通将吸引更多的客流,票款收入从长期来看具有一定的增长趋势,其附属的经营性资产,如广告、商铺等也具有巨大的升值潜力。当城市轨道交通形成网络化运营后,它作为综合性的网络平台可将其他各种网络(如交通运输网、服务网、商贸网等)都载于其间。轨道交通网络强大的聚集和释放效应使网内的客流、物流、资金流、信息流等资源和服务在城市各区域乃至城市间快速流通,改变了社会的消费、生活和生产方式,对城市经济运行产生深远影响。因此,城市轨道交通网络具有规模经济圈的属性,辐射影响范围覆盖网内大部分区域和周边区域。

城市轨道交通作为当下许多大中城市为适应自身的发展需要而建设一项惠及市民的基础性设施服务。它作为我国道路交通建设的重要组成部分不断的发挥自身的价值来推动社会的发展和进步。在发展低碳交通过程中，城市轨道交通所扮演的角色正是顺应了时代发展的潮流。通过对我国第一批兴建城市轨道的大城市分析我们可以看出，由于其快速、低能耗、承载量大等优势在这些一线大城市中，发挥着巨大的作用。同时，它对于缓解地面交通压力具有重要的作用，是分流人口出行的一种优化方式。

城市轨道交通的定义与分类

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。城市轨道交通（Rail Transit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

城市轨道交通系统及其环境

产品分类：轨道交通包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等：

轻轨是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名“轻轨”。

地铁也是一种电气化铁路系统，运能与轻轨相比较大。它必须有单独的道路；车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。行驶的道路一般在地面、地下和高架线上。国外交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。如上海地铁1号线、2号线、3号线……都属于这一类。

运量分类：根据其运能大小，大致可划分为三个层次：一是大容量的轨道交通方式， 主要是地下铁道和市郊铁路，适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向。二是中等容量的轨道交通方式， 主要是指轻轨交通，适合于市郊间、市区次中心之间，甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区。 三是低容量的轨道交通方式，主要是指传统的有轨电车和单轨系统等， 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合，可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

此外，从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的，低碳、环保。

各种轨道交通方式的不同分类

建设条件——国家标准

“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”对现阶段申报建设城市快速轨道交通的城市基本条件作了如下规定：

1.对申报发展地铁的城市应达到地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

2.对申报建设轻轨的城市应达到地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。

但是，2018年《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(下称“52号文”)，对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署。

地铁审批“门槛”大大提高

对申建地铁的城市相关标准的要求变为：一般公共财政预算收入在300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，对GDP和财政收入的要求门槛高了两倍。申报轻轨项目的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值也分别由60亿元、600亿元调整为150亿元和1500亿元，门槛提高一倍有余。

西宁轨道交通

西宁轨道交通，是服务于青海省西宁市的城市轨道交通系统，依据西宁市城市总体规划和综合交通规划，西宁市城市轨道交通由3条城区线和4条市域线组成。城区线由1、2、3号线组成，线网总长91.6公里。市域线由机场线、多巴线、大通线、甘河线组成，覆盖西宁市市中心以及周边县市区，《西宁市城市轨道交通线网规划》，城市轨道交通网的建成，将极大的缓解市区内愈演愈烈的交通拥堵情况，也将极大提升西宁市及周边的交通运输综合能力以及加强西宁火车站，西宁曹家堡机场交通快捷无缝对接能力，提升西宁作为兰西城市群一员，国家区域中心城市的实力。按照国家的规定，环保、土地等相关部门正在对西宁轨道交通项目进行评审，青海省其余相关部门也在积极开展前期工作。增加兰西城市群兰州至西宁城际轨道交通项目。

根据《西宁市城市轨道交通线网规划》显示，依据西宁市城市总体规划和综合交通规划，西宁市主城区由1、2、3号线组成，线网总长91.6公里，在西宁都市区范围内预留机场线、多巴线、大通线、甘河线4条市域线路，线路全长88km ，覆盖西宁市市中心以及周边县市区。建设规划设车辆基地（段）2处停车场1处，控制中心1处、主变电站3处。而根据《西宁市城市轨道交通线网规划修编》，西宁城市轨道交通共规划有1、2、3、4号线及机场线5条线路，规划线路长度165.4km。

城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征

1．城市轨道交通是准公共产品

从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

2．城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应

城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。

3．具有明显的规模经济特征

城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。由于城市轨道交通项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差，城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如城市轨道交通到达地区房地产升值的部分，城市轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。城市轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。

但是，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。

西宁轨道交通线网规划

西宁轨道交通1号线

定位：快速解决城区居民东西向出行需求的轨道交通骨干线。

西宁城市轨道交通1号线概况：

西宁城市轨道交通1号线西起西城大街，终止于金开路，线路沿五四西路 — 五四大街 — 西大街 — 东大街 — 东关大街 — 共和路 — 互助路 — 湟中路 — 夏都大街 — 昆仑大道布设，线路全长30.725km，其中地下线长约23.825km，高架线约6.6km，桥隧过渡段长0.3km。全线共设25座车站，全线平均站间距1.27km，最大站间距3.25km，位于陶北村至湟水路站区间。最小站间距0.69km，位于大十字站至花园街区间。全线设一段一场，西侧设吴仲村车辆段，东侧设杨沟湾停车场。项目总投资216.23亿元

西宁轨道交通2号线

定位：为西宁城市轨道交通线网的辅助线，主要承担东川与北川的联系，辅助构建主城区东西向第二通道。

西宁城市轨道交通2号线概况 ：

西宁城市轨道交通2号线起于北川花园台村，终止于博文路，主要承担东川与北川的联系，沿高教路 — 宁大路 — 小桥大街 — 新宁路 — 昆仑大道 — 夏都大街布设，全长21.2km，共设16座车站。

西宁轨道交通3号线

西宁市轨道交通线网规划（2016年）

定位：主要承担西川与南川的联系。

西宁城市轨道交通3号线概况：

西宁城市轨道交通3号线西起二十一号路，终止于湟中新城，沿柴达木路 — 长江路 — 六一路 — 海南路 — 新城大道 — 西久公路 — 二十二街布设，全长 41km，设 25 座车站，设车辆段1座，停车场1座。其中一期工程线路长18.2公里，线路北起三角花园站，南至清水路站止，沿长江路六一路 — 海南路 — 新城大道 — 西久公路布设。其中三角花园 — 砖场路为地下段，长 5.5km，占一期线路总长的30%；砖场路（不含） — 清水路为高架及地面段，长 12.7km，占一期线路总长的70%。全线设车站13座，其中高架站8座，地下站5座（含换乘站2座）。

发展轨道交通系统必要性分析

轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。由于轨道交通造价高昂，筹集建设资金成为制约轨道交通发展的首要障碍。为了拓展资金来源，提高建设、运营效率，一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资，同时引入市场竞争机制，达到对地铁项目市场化运作的目的。

从一定意义上讲，城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统，而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性，而且表现出相应的经济特性和社会特性：

1、交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度快、容量大；优质体现在方便、舒适等。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面：一是能耗低，二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式，且采用了一系列高新技术，因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的，同时占用的城市土地空间资源也是最少的。

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式，因此，每运送一位乘客所产生的污染微乎其微，通常被称为“绿色交通”。

2　经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先，初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高，常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此，一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大规模轨道交通系统建设的。

其次，运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大，包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时，大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性，强调社会经济效益的最大化，使得运营企业无法按运营成本制定票价，因此运营企业极易亏损，即便是运营成本的回收都几无可能，常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3、社会特性

(1)具有公用事业的性质；

(2)具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的，对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

西宁（青海省省会）

西宁，古称青唐城、西平郡、鄯州，是青海省省会，国务院批复确定的中国西北地区重要的中心城市 。截至2019年，全市下辖5个区、2个县，总面积7660平方千米，建成区面积129平方千米，常住人口238.71万人，城镇人口173.90万人，城镇化率72.85%。

西宁地处中国西北地区、青海省东部、湟水中游河谷盆地，是青藏高原的东方门户，古“丝绸之路”南路和“唐蕃古道”的必经之地，自古就是西北交通要道和军事重地，素有”西海锁钥“、海藏咽喉之称，是世界高海拔城市之一，青海省的政治、经济、科教、文化、交通和通讯中心，也是国务院确定的内陆开放城市，中央军委西宁联勤保障中心驻地。

西宁历史文化渊源流长，有着得天独厚的自然资源，绚丽多彩的民俗风情，是青藏高原一颗璀璨的明珠，取”西陲安宁“之意。先后荣获全国卫生城市、中国特色魅力城市200强、中国优秀旅游城市、中国园林绿化先进城市、国家森林城市、全国文明城市 [等荣誉称号，是”无废城市”建设试点城市。

2020年6月，经中央依法治国委入选为第一批全国法治政府建设示范地区和项目名单。

2020年7月，全国爱卫会确认西宁市为2019年国家卫生城市。2020年10月，被评为全国双拥模范城（县）。