高原上修铁路有多难？第一个难点就是解决高原冻土造成的路基沉降问题。

　　青藏高原终年高寒，岩石和土壤的常年温度低于0℃，内部还含有大量水凝冰，这种土质结构就叫冻土。青藏高原的冰土层厚度，可以达到几百米。

　　而且，青藏高原的冻土层，会随着季节的变化而变化——冬天，它是坚硬的冻土，可是到了夏季，冻土层当中的水凝冰就融化了。虽然表面看不出来变化，可是一脚踩下去，泥浆立马没膝盖。这时候，别说火车在上头跑了，就算不跑火车，铁轨都有可能陷到泥里去。

　　咱们在修青藏铁路的时候，就成功解决了高原冻土层融化的世界性难题——把表面的冻土层都给挖走，挖到一定的深度之后做隔热层，隔热层上面再铺一层通风管负责散热，然后再在通风管的上面重新铺土，这么一来，铁路就不会再受冻土融化的影响了。

　　穿越小面积的冻土区，可以用这个办法解决，但是，在昼夜温差大的地区和高含水量的冻土区，换土、铺隔热层、通风管，成本就太高了。为此，中国的铁路建设者又想出了一个成本更低的办法——建桥，用混凝土灌注的方法打桩，在冻土区上面架桥，以桥代路，完美的解决了大面积冻土层的问题。

　　第二个难点就是隧道问题。

　　在青藏高原修铁路，不用考虑隧道，可是一旦进入喜马拉雅山脉，就必须要逢山穿洞了。

　　而这也是中国铁路建设者的拿手好戏。

　　掏隧道离不开大型盾构机，世界盾机构技术哪家强？往这看。

　　根据工信部2019年发布的一项统计显示，世界前十大盾构机品牌，中国企业占据了八席，只有两家是外国企业，其中还有中资企业的股份在里面。也就是说，世界盾构机前十的品牌当中，都有中国企业的身影。

　　此外，中国铁路建设者还发明了更高效快捷的掘进方式——先横着掏洞，把一条长隧道变成若干段短隧道，短隧道再采取齐头并进的方式。提高了工程进度不说，还降低了难度。

　　总之，再难的事，也拦不住中国铁路建设者。

　　在建设青藏铁路的时候，曾经有人提出过疑问：用这么高的建设成本建设青藏铁路，值不值？

　　现在，这个问题有了答案：青藏铁路的建设，对于技术积累和高原修铁路的经验来说，是花多少钱都买不来的，您说值不值？

　　在高原上修铁路，曾经困扰了全球铁路工程界整整一个多世纪，甚至被视为不可能完成的任务，而现在，那些令全世界工程师望而生畏的难题，都已经被中国铁路建设者逐一攻克了。

　　青藏铁路已经投入运营，川藏铁路正在加速建设，下一步，就是穿越喜马拉雅山脉的中尼铁路了。

　　迄今为止，尼泊尔境内只有一条长度不足50公里的铁路线，而它还因为年久失修已经停运了。也就是说，绝大多数尼泊尔人，一辈子都没见过火车长什么样。

　　有了中尼铁路，除了可以发展尼泊尔的经济之外，还相当于替尼泊尔打开了一扇通向世界的大门，这对尼泊尔来说，意义深远。

　　根据规划，中尼铁路将从吉隆口岸出发，穿越喜马拉雅山脉，进入尼泊尔腹地。设计时速在120公里到160公里之间，既可以货运也可以客运。此外，中尼铁路建成之后，将成为世界上海拔最高的铁路。大伙可以想象一下，坐着火车穿越喜马拉雅山脉，那将是一番什么样的感受。

　　而且以中国铁路建设者的速度来看，大伙在有生之年，都能见证这一天的到来。